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18.09.2017, Polizei Bayern


Das Blickverhalten am Kfz-Steuer

Nebenaufgaben beim Autofahren sollen 1,5 Sekunden nicht überschreiten.


Blickobjekte beim Führen eines Kfz
Beispiel für messbare Blickobjekte

Moderne Fahrerassistenzsysteme bieten uns in Form von "intelligenten Tempomaten", Navigationssystemen oder Online-Diensten eine Fülle an Möglichkeiten, die das Fahren nicht nur angenehmer, sondern auch sicherer machen. Manche Systeme erfordern es auch, dass der Fahrer gelegentlich den Blick von der Fahrbahn abwenden muss. Doch nicht jede Blickzuwendung muss deswegen gefährlich sein; entscheidend ist, wann und in welcher Situation man sich von der Fahrsituation abwendet. Blicke auf den Tacho oder in die Spiegel lenken ebenfalls von der Fahrbahn weg, sind aber zum Führen eines Fahrzeuges notwendig. Untersuchungen am Lehrstuhl für Ergonomie der TU München ergaben, dass während einer typischen Stadtfahrt, auch ohne Ablenkungspotenzial durch derartige Zusatzsysteme im Fahrzeug, bis ca. 20 Prozent der Fahrzeit, z.B. auf Werbetafeln, die Umgebung oder auf andere fahrunwichtige Objekte geblickt wird. Deswegen muss aber nicht unsicher gefahren werden.


Warum gibt es überhaupt Blickbewegungen?


Das Auge, einziges fernorientierbares und gezielt ausrichtbares Sinnesorgan des Menschen, ist für das Führen eines Kraftfahrzeuges von essenzieller Bedeutung. Doch wenn man meint, alles gleichzeitig im Blick zu haben, so irrt man. Nur in einem kleinen, dem sogenannten fovealen Bereich von ca. 2 Grad, (entspricht ungefähr der Größe des Daumennagels bei ausgestrecktem Arm) erkennt man Objekte scharf. Das restliche visuelle Sichtfeld, auch peripheres Sichtfeld genannt, dient zuerst zur Erkennung von Bewegungen und zur groben Lokalisierung. Dies ist der Grund, warum der Blick nie ruht, sondern die Umwelt permanent nach neuen Informationen abgetastet wird. Die periphere Bewegungswahrnehmung und die detaillierte Informationsaufnahme ergänzen sich, so dass gerade beim Autofahren die Verkehrssituation ständig nach wichtigen Objekten abgesucht wird.


Wie kann man Blickbewegungen messen?


Mittlerweile gibt es eine Vielzahl kommerziell verfügbarer Messgeräte die in der Lage sind, die Blickrichtung des Fahrers messen zu können. Als Resultat der Messung erhält man zumeist die
Koordinaten der Blickrichtung. Einige Systeme erstellen zusätzlich dazu Videos, in dem das Sichtfeld des Fahrers und der momentane Blickort z.B. durch ein Fadenkreuz dargestellt werden. Nach wie vor gibt es aber Einschränkungen bei der Nutzung. So sind z.B. einige der Geräte erst nach einer aufwändigen Anpassungsphase an die jeweilige Versuchsperson einsatzbereit oder funktionieren im Feldversuch nur unter optimalen Lichtverhältnissen. Andere
wiederum arbeiten recht robust und sind schnell einsetzbar, können jedoch die Blickrichtung nur grob bestimmen.

Zusammenfassend kann man feststellen, dass es noch nicht "das" optimale System gibt, das alle Vorteile in sich vereinigen kann.


Wie ändert sich das Blickverhalten, wenn Nebenaufgaben im Fahrzeug zu erledigen sind?


Es existieren für ein und die selbe Fahrsituation viele richtige Blicksequenzen. Wie kann also beurteilt werden, ob das Blickverhalten einer bestimmten Situation angemessen ist? Dazu wird
ein Qualitätsansatz gebildet, der aus formaler Sicht folgendes beinhaltet: Der Ist-Wert wird mit einem Soll-Wert verglichen.


Je geringer die Abweichung ist, desto höher ist die Qualität der Aufgabenerfüllung.


Dieser Ansatz ist allgemein gültig; wünschenswert ist auch, die so ermittelte Qualität auch in einer messbaren Zahl auszudrücken. Aber was in der Theorie einfach und logisch klingt, stellt sich in der Praxis bei der Frage nach einem konkreten Sollverhalten oft als recht schwierig heraus.

Ein Beispiel für eine kontinuierliche, visuelle Sollaufgabe ist hierbei das Ablesen des Tachometers. Wie oft soll die eigene Geschwindigkeit kontrolliert werden? Abgesehen von den Fällen, bei denen wegen der Geschwindigkeitsveränderung auf den Tacho geblickt wird, kann man als ersten Anhaltspunkt die durchschnittliche Ablesefrequenz aller Probanden unter Berücksichtigung des Streckenabschnittes angeben. Je nach Versuchsperson und Streckenabschnitt wird der Tachometer zwischen ca. 1 bis 10 mal pro Minute abgelesen.

Einfacher ist es, einen Soll-Wert bei situationsbezogenen Aufgaben (z.B. bei einer Rechts-vor-Links Situation) anzugeben: Der Fahrer muss explizit in die bevorrechtigte Straße blicken, da nur durch den direkten Blick entschieden werden kann, ob ein Fahrzeug sich annähert, und wenn ja, wie schnell es fährt und wie weit es noch entfernt ist. Für eine Reihe von weiteren Fahrmanövern wurde dieses Verhalten untersucht, worauf hier nicht weiter eingegangen wird.


Blickerfassungssystem JANUS der TU München
Blickerfassungssystem JANUS der TU München

Um die Gültigkeit des definierten Sollblickverhaltens und auch den Einfluss vonebenaufgaben auf das Blickverhalten zu überprüfen, wurde ein Feldversuch durchgeführt, bei dem 30 Testpersoneneine festgelegte Strecke befuhren. Dabei wurde einerseits das "normale" Blickverhalten ohne Zusatzaufgabenin einer Kontrollbedingung aufgezeichnet, andererseits aber auch das Blickverhalten beim Fahren mit konstruierten Nebenaufgaben.

Während die eine Nebenaufgabe Blicke zu einem Display in der Mittelkonsole provozierte, bestand die andere darin, einer Sprachausgabe aufmerksam zuzuhören. Beide Aufgaben waren so konzipiert, dass die Probanden die Aufgaben in ihrer individuellen Bearbeitungsgeschwindigkeit und nur zu den Zeitpunkten bearbeiteten, die sie selbst für die jeweilige Verkehrssituation für angemessen empfanden.

Es konnte gezeigt werden, dass das Fahrerverhalten ohne Zusatzaufgaben zum Großteil den zuvor definierten visuellen Aufgaben, also dem "Soll" entspricht.

Werden Nebenaufgaben während der Fahrt bearbeitet, versuchen die Fahrer dies auszugleichen, indem sie die Komplexität der Fahraufgabe reduzieren, was sich z.B. in einer geringeren Anzahl an Spurwechselmanövern feststellen lässt. Weitere ablenkende Objekte im Verkehrsraum (Werbeplakate u.a.) werden nun nicht mehr weiter beachtet.

Außerdem ist gerade bei der visuellen Nebenaufgabe festzustellen, dass diese nur dann bearbeitet wird, wenn es die Verkehrssituation aus Sicht des Fahrers auch erlaubt.

Die Nebenaufgabe mit Sprachausgabe hat nicht den Effekt, dass sich der Fahrer von der Verkehrsszenerie abwenden muss, dennoch hat sie Auswirkungen auf das Blickverhalten: Die Probanden blicken sehr lange auf den Fahrbahnbereich vor ihnen und kontrollieren die sie umgebende Fahrszene weniger intensiv als unter der Kontrollbedingung.

Fahrer verlassen sich in den Nebenaufgabenbedingungen stärker auf das verkehrsgerechte Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer. Während in der Kontrollbedingung z.B. auch Fahrzeuge angeblickt werden, die nicht Vorfahrt besitzen, ist dieser Kontrollmechanismus bei der Bearbeitung von Nebenaufgaben weniger stark ausgeprägt.

Für das Design zukünftiger Mensch- Maschine Schnittstellen legen die Ergebnisse des Versuchs nahe, dass für den Fahrer die Möglichkeit bestehen muss, die Bedienung eines "Onboardsystems" jederzeit unterbrechen zu können, um sie zu einem späteren Zeitpunkt wieder an der gleichen Stelle aufzunehmen.


Weiterhin sollen die für die Bedienung notwendigen einzelnen Blickzuwendungszeiten eine Grenze von ca. 1,5 Sekunden nicht überschreiten. Um den angesprochenen Engpass des visuellen Sinneskanals durch die Nutzung von Sprachausgabe zu begegnen, dürften auch nur in begrenztem Umfang und für dafür sinnvolle Anwendungen erfolgversprechend sein. Denn auch diese Art der Informationsdarbietung beansprucht den Fahrer und beeinflusst indirekt die
visuelle Informationsaufnahme. Es gilt daher zu unterscheiden, welche Informationen und Funktionen weiterhin auf Displays gezeigt werden und wann andere Sinneskanäle benutzt werden sollen.


Denn wie schon das Sprichwort sagt:

Ein Bild sagt manchmal mehr als tausend Worte!


Dr. Manfred Schweigert


Zum Autor


Dr. Manfred Schweigert studierte bis 1998 an der TU München allgemeinen Maschinenbau. Bis 2002 war er wissenschaftlicher Assistent am Lehrstuhl für Ergonomie der TU München und beschäftigte sich mit den Themen Systemergonomie und Blickverhalten beim Autofahren innerhalb eines Projektes Mobilität und Transport im intermodalen Verkehr. Seit Dezember 2002 ist er bei einem Autohersteller tätig.

Für seine Dissertation "Blickverhalten und Nebenaufgaben" wurde er 2004 von Innenminister Dr. Günther Beckstein mit dem Preis der Joseph-Ströbl-Stiftung für Verkehrssicherheit ausgezeichnet.

Dieser Artikel ist in der Zeitschrift "Bayerns Polizei", dem Magazin für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bayerischen Polizei, Nr. 3/2004 erschienen.


 

 

 

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